Не двигатель Холла, а двигатель Морозова: интервью с гендиректором ОКБ «Факел»

«Холл не создал ни одного двигателя»

— ОКБ «Факел» уже более 50 лет занимается разработкой двигателей для космических аппаратов, в том числе плазменных. Что они собой представляют и правда ли, что для американцев появление таких двигателей стало настоящим шоком?

— Когда смотришь на плазменные двигатели, кажется, все очень просто, но попробуй, повтори. Начиная с изготовления уникальных эмиссионных материалов и заканчивая герметичной пайкой с керамикой, что тоже в классической науке о сопротивлении материалов не очень возможно (но мы не знали, что это невозможно, и сделали). Если все это вместе собрать, получается плазменный двигатель, который снаружи выглядит очень простым, но при этом стоит миллионы рублей. Поэтому многие пытаются либо приписать себе заслуги предприятия, либо сказать, что без них этого никак не состоялось.

А если говорить про американцев, то 1991 год действительно для них стал большим откровением. Они все пошли по пути ионных двигателей. Хотя изобретение самого эффекта Холла принадлежит западным ученым, первый, кто сделал плазменный двигатель, был профессор Алексей Морозов. Это было в Курчатовском институте — они искали способ ускорить частицы внутри токамака (ускорителя частиц) и попробовали плазменный источник. Когда начали разбираться, почему ускоренные частицы так ведут себя в ускорителе, поняли, что источник плазмы может, создавать тягу. Это стало интересно уже в качестве космического двигателя.

После открытия России для международного рынка в 1991 году, на одной из выставок были представлены наши стационарные плазменные двигатели и их характеристики. Невозможно электроракетным двигателем создать такую тягу. При одной и той же мощности, подаваемой на ионный двигатель и стационарный плазменный двигатель, мы получаем принципиально разную тягу и разный удельный импульс.

Удельный импульс у ионного двигателя будет намного выше — вот почему на нем выгодно лететь куда-нибудь далеко, к другим планетам. Но при этом у него очень небольшая тяга. У стационарного плазменного двигателя удельный импульс ниже, а тяга значительно выше — и тогда для них это стало откровением.

Имея такую тягу на электроракетном двигателе, можно выводить космические аппараты на геостационарную орбиту, не используя разгонный блок — это очень большая экономия. Прямая экономия оценивается в более ста миллионов долларов за один запуск, а косвенная, учитывая, что на космическом аппарате высвобождается 300 килограммов полезной нагрузки, которые раньше забирал на себя разгонный блок, это уже надо посчитать, сколько каждый ствол ретрансляции принесет денег в периоде.

Тогда зарубежные компании активно начали проявлять интерес к нашим двигателям. Так как политическая обстановка в стране была непростая, никто бы не дал предприятию «Факел» из Калининграда самостоятельно что-то продавать на зарубежный рынок, и когда формировалось первое межправительственное соглашение, которое позволяло продажу этих двигателей, в качестве переговорной стороны был выбран Московский авиационный институт. И он реально может себе записать, что они первые провели расчет по довыведению аппарата на геостационарную орбиту, используя стационарный плазменный двигатель.

И тогда «Факел», представленный МАИ, стал монополистом на этом рынке. Никто не мог сделать стационарный плазменный двигатель на Западе с подобными характеристиками, поэтому все, что не касалось военной сферы за рубежом, все, что напрямую не финансировал Пентагон, либо военные ведомства европейских стран именно на коммерческом рынке, мы практически полностью забрали. Если посмотреть на партнеров — это Италия/Франция с Thales Alenia Space, французский Airbus — одни из самых больших холдингов в Европе, это Boeing, который тоже очень большое внимание уделял нашим двигателям, но не смог приобрести, потому что им просто напрямую военное ведомство США запретило это делать. Американцы из SS/Loral, шведы из OHB, Япония, Китай — все без исключения серьезные мировые спутникостроители приобретали эти двигатели.

— То есть ионник быстрее, а стационарный плазменный двигатель медленнее, но энергоэффективнее?

— Нет, не совсем так. Ключевое здесь — тяга и удельный импульс. Самой тяги стационарный плазменный двигатель дает больше. А что дает удельный импульс? Это эффективность — сколько потратив граммов рабочего тела, мы на выходе получим итоговое ускорение. В этом плане ионник намного лучше — если нам надо экономично, далеко и, самое главное, долго лететь, это ионник 100%. Например, к Марсу лучше лететь на ионнике. Но если это задача оперативно поменять орбиту — например, с опорной околоземной орбиты (высота 200-500 км) подняться до геостационара, то это стационарный плазменный двигатель. У него достаточно тяги для того, чтобы за три месяца аппарат туда довести.

— А где проходит граница между использованием ионного и плазменного двигателей?

— Этой границы на самом деле не существует. Она определяется целой комбинацией разных параметров, которые мы задаем в техническом задании к самому аппарату: время, через которое он должен добраться до какого-то космического объекта, и операция, которая должна быть там произведена.

Если мы говорим про «умный» маневр или орбитальный маневр вокруг какой-то планеты (когда мы используем одну из планет как точку подскока к другой планете), то в этом случае маневр надо выполнять очень быстро и динамично. Там даже в каких-то случаях может не хватить спарки или целого кластера стационарных плазменных двигателей, и эффективнее использовать гидразин или двухкомпонентный двигатель, когда нужно много тяги. В случаях, когда мы летим к границам Солнечной системы, мы берем ионник и долго и упорно ускоряемся и выходим на границу. Зависит от той задачи, которую мы ставим перед аппаратом, и того времени, которое мы даем на тот или иной маневр.

— В Институте прикладной математики РАН имени Келдыша разработали оптимальную схему полетов к Марсу, разбив ее на два уровня. Сначала аппарат должен будет оторваться от земной орбиты при помощи двигателя большой тяги, а дальнейшее перемещение в межпланетном пространстве и выход на расчетную траекторию вокруг Марса будут происходить за счет двигателя малой тяги. Возможно ли это?

— Существуют разные схемы. Есть схемы, когда используется как раз гравитационный маневр вокруг какого-то тела, и фактически энергетику, которую надо дать, — это ускорение, достижение того тела, и потом — на гравитационном маневре, а уже на выходе мы просто идем по направлению к Марсу, не ускоряясь. Есть такие маневры, трассы рассчитаны.

От щелочных металлов до криптона: эволюция электроракетных двигателей

— И стационарные плазменные двигатели, и ионные двигатели — это все виды электроракетных двигателей. Можете дать какую-то общую классификацию того, какие они вообще бывают и какие для чего лучше подходят?

— Для начала надо разобраться, что такое электроракетный двигатель. Ключевое здесь «электро»: мы берем силу тока с источника, которым может быть солнечная, аккумуляторная или химическая батареи, либо другие виды тока, которые мы можем получить. Благодаря этой силе тока, используя наше либо топливо, либо рабочее тело (зависит от того, происходит химическая реакция или нет), добавляем силу тока, увеличиваем удельный импульс. Это очень большой и широкий класс двигателей.

Помимо стационарных плазменных и ионных двигателей, сюда же можно отнести и термокаталитические. Там, где мы монотопливо разлагаем на катализаторе, химическая реакция разложения дает нам необходимую энергию, давление, повышение температуры. Благодаря этому мы, с одной стороны, получили тягу, но если мы используем только химическую реакцию, то ограничиваем себя запасом того топлива, которое несем на борту. Если же мы приложим к этому двигателю еще нагреватель, предварительно разогреем камеру сгорания (до 400 и выше градусов), то значительно повысим эффективность двигателя и снизим необходимый объем топлива, который несем с собой. Это один класс двигателей.

Если мы говорим про классические стационарные плазменные и ионные двигатели, там еще есть очень много экзотики, о которой все забывают. Это импульсные плазменные двигатели и абляционные двигатели. Но принцип везде один: мы берем рабочее тело — оно необязательно газообразное, оно может быть жидким и твердым — прилагаем к нему электрический ток, и благодаря эффектам, которые создает этот электрический ток, и в зависимости от конструкции ускоряем это рабочее тело, отбрасываем от себя. Чем выше скорость того, что мы отбрасываем, и чем оно тяжелее, тем больше импульса мы приобретаем сами.

1 / 7

i

Если говорить об экзотике, то один из первых двигателей, который сделал «Факел», это абляционный двигатель. Это, кстати, первый электроракетный двигатель, запущенный на орбиту. Внутри эбонитовая шашка, к которой подведены электроды: снаружи — положительный, внутри — отрицательный. Очень большой конденсатор создает просто огромную силу тока. Эбонит превращается в газ и — классическая абляционка — вытягивается в сторону электрода, так мы получаем ускорение.

Но учитывая, какой там конденсатор, мы попутно сжигаем всю бортовую аппаратуру на аппарате. Поэтому почти не используются такие типы двигателей, потому что они очень недружелюбны к бортовым системам аппаратов.

— К слову, об эбоните, янтарь же тоже обладает электростатическими свойствами?

— Да, обладает. Его даже когда-то для изоляции пытались использовать в космических аппаратах.

— Более того, с древнегреческого янтарь — это же и есть электрон. Это случайно, что «Факел» в Калининграде?

— Нет, не случайно. С янтарем никак не связано, с одной стороны, а с другой — связано. Если сейчас на карте найти судостроительный завод «Янтарь», там в самом центре этого предприятия есть цех — исторически он принадлежит «Факелу», там наша первая производственная база. Тогда предприятие называлось по-другому, но его основной задачей было производство двигателей для торпед, на разных принципах. Один из принципов — использование энергии щелочных металлов в реакции с морской водой. Это все исследовалось активно, начало получаться, и в какой-то момент было принято решение перебазировать отсюда эту тематику. Именно потому, что начало получаться.

Правда, там энергетика была другая совершенно — 100 киловатт, а сейчас я не знаю, есть ли в мире хоть какой-то аналог, который смог бы потреблять столько энергии. То, что сейчас делают, это 5-киловаттники, в 20 раз меньше.

А если говорить про сам янтарь, это очень красивый камень, если можно так сказать. Но янтарь очень разный — начиная от своих фракций цвета, заканчивая плотностью. Есть янтарь, который плавает, есть, который тонет. И как сырье для производства чего-либо из янтаря, кроме драгоценностей и косметики, он не подходит.

— Какова история науки и техники применения рабочего тела для электроракетных двигателей? С чего все началось и какие вещества используются сегодня?

— Рабочие тела электроракетных двигателей очень разные. На первых двигателях в качестве рабочего тела использовались твердые тела, эбонит, пластики, дальше была экзотика — щелочные металлы, очень эффективные, но очень вредные. Мы понимали, что там можно получить больший удельный импульс и большую тягу, но это вредное производство, которое точно не может находиться в центре города. Это вредно для людей, которые с ним работают, и для конструкторов, которые потом оценивают результаты испытаний. Мы в этом направлении не идем.

Более эффективен, чем инертные газы, может быть йод. Но йод в качестве рабочего тела еще более опасен, чем щелочные металлы. Для каких-то сфер задач, при другой форме организации общества, — например, при командной экономике, — йод, наверное, нормальное рабочее тело, когда нужно решить задачу любой ценой. Мы знаем пример в нашей истории, когда задачи решались именно так. Но если мы говорим про нормальный рынок, в котором мы делаем экологичную продукцию, безопасную для наших клиентов и сотрудников, наиболее оптимальными являются инертные газы. Поэтому мы используем ксенон.

Что касается монотоплива — хоть гидразин и вредное вещество, но оно жидкое. Мы знаем, как его хранить и перевозить, человечество на нем летает очень много лет, и последствий для тех, кто его создает и испытывает, и для самих клиентов, нет, если соблюдать все правила и нормы. Поэтому, с моей точки зрения, это хорошее монотопливо, которое сейчас можно использовать.

Помимо этого, есть тоже такая экзотика, которая нам очень интересна, для небольших аппаратов — это электроракетные двигатели на воде. Там, где нет необходимости выдавать много суммарного импульса разом, можно ставить такие двигатели. Электролизер накапливает необходимый объем водорода и кислорода (воду нужно подогревать, чтобы мы ее не заморозили и не потеряли блок хранения), при этом всю энергетику мы получаем с солнечных батарей для этого процесса, а потом в камере сгорания это повторно сжигаем и получаем необходимую нам тягу, а на выходе экологически безопасный выхлоп из воды. Тоже в этом направлении активно работаем, оно интересное и, скорее, задельное — на 5-7 лет вперед — нежели то, что мы завтра собираемся ставить на аппараты. Мы сейчас выполняем эту научно-исследовательскую работу за счет собственных средств, чтобы потом предложить это заказчикам.

«“Футуристические” двигатели “Психеи” мы делаем уже 40 лет»

— Какие на сегодняшний момент у нас самые «отработанные» двигатели?

— У нас все двигатели отработаны. Любой двигатель, который мы представляем на рынок, проходит весь цикл испытаний: это и механика, и климатика, и обязательно огневые и параметрические испытания. Самые надежные двигатели — это термокаталитические. Подтверждена безусловная надежность — более 4 тыс. двигателей уже в полете, многие отлетали свой ресурс, и ни одного отказа на орбите.

Стационарные плазменные двигатели не менее отработанные, просто меньше количество аппаратов, которые их используют, и на сам аппарат необходимо меньше таких двигателей. Но подтвержденный ресурс огневыми испытаниями (сейчас у нас 19 тыс. часов на одном из двигателей — рекорд, который пока никто не повторил). Сейчас европейцы заканчивают квалификационные испытания, стремятся к этой цифре.

— А какая зависимость от экономики? Цена, спрос, предложение? Какие наиболее востребованные?

— Опять же, это комплекс, в первую очередь — техника, во вторую — экономика. И в обратной зависимости от того, с кем вы разговариваете — с маркетологом и финансистом или же с конструктором. На самом деле тут зависит от того, для чего мы хотим использовать этот двигатель.

Стационарные плазменные двигатели чаще всего используются для довыведения на орбиту и коррекции орбиты. Если мы говорим про термокаталитические двигатели, то они способны быстро создать довольно большую необходимую тягу, но при этом требуют химического топлива на борту. Их чаще всего используют для ориентации аппарата.

Мы гордимся тем, что делаем двигатели с самой малой тягой. Многие спрашивают, чем тут гордится. Ну как чем? Чем меньше тяга, которую вы даете, особенно если это в импульсной модуляции, тем точнее вы можете спозиционировать аппарат. Например, если говорим про дистанционное зондирование Земли, принципиально важно быстро позиционировать аппарат на снимаемый объект. Это можно делать маховиками, но вы тогда ограничите возможности аппарата по направлению на объекты. Это можно делать очень быстро и оперативно термокаталитическими двигателями.

— А на «Спектре-РГ» какие стоят?

— Термокаталитические.

— А на «Уэббе»?

— На «Джеймсе Уэббе» точно не знаю, но я точно знаю, что стоит на «Психее». Четыре наших СПД-140 — надежные классные машины.

— Кстати, расскажите про «Психею».

— Эта история имеет много граней: и с точки зрения техники, и с точки зрения пиара. Мне очень нравится читать западные статьи, где говорится о том, что «самые футуристические», «самые сверхсовременные» двигатели сейчас поведут «Психею» к астероиду. Это очень приятно читать, потому что эти самые современные футуристические двигатели делаем мы уже на протяжении 40 лет, видимо, сильно обгоняя прогресс.

С точки зрения техники хотел бы что-то яркое рассказать, но самом деле это довольно будничная история. Две спарки из двух наших двигателей СПД-140, такие же спарки мы поставляли на платформы NEO для Thales и платформы ENEO для Airbus. Просто и очень надежно, это те самые двигатели, которые подтверждают ресурс в 19 тысяч часов, с необходимой тягой при 5 киловаттах, хороший двигатель.

— «Психея» летит к одноименному астероиду, который находится на расстоянии около 370 миллионов километров от Земли. Какой сейчас самый далеко заброшенный двигатель «Факела» в Солнечной системе?

— Из стационарных плазменных двигателей это, конечно, СПД-140, которые на «Психее» уже находятся за орбитой Марса в десятках миллионах километрах от Земли. По термокаталитическим двигателям — это наши двигатели на «Спектре-РГ» на расстоянии 1,5 миллиона километров от Земли в точке Лагранжа.

— В американских статьях речь идет о том, что США сами делают двигатели — да, на основе советских разработок, но это уже не «факеловские». Мы можем сказать, что американцы сейчас летают прямо на наших двигателях или нет?

— Возвращаясь к «Психее», NEO и ENEO, взаимодействие «Факела» с Европой в 90-е годы было построено таким образом, что предприятие в какой-то момент осуществляло консалтинг по разработке аналогичного двигателя для европейцев. И фактически у них есть конструкция, которую они могут воспроизвести — это будет аналог нашего СПД-140. Но сразу возникает логичный вопрос: а если они могли это воспроизвести, то почему приобретали у «Факела»?

При этом конкуренты есть и в США, и в Европе, но на такие ответственные научные миссии, как «Психея», они решили поставить все-таки наш двигатель. Именно надежность и цена. Но когда они говорят о том, чьи же двигатели стоят, — это классическое лукавство, о котором мы знаем. Говорят двигательная установка разработки NASA, Boeing и так далее. Да, двигательная установка намного шире, чем двигатель — она включает в себя и редукторы понижения давления, и баки хранения ксенона, и модуль распределения рабочего тела.

Поэтому если смотреть по инженерной классике, то двигательная установка — разработки кого-то из наших бывших зарубежных партнеров. Но если говорить о самом двигателе и модуле газораспределения — он действительно производства ОКБ «Факел».

«Мы не боимся конкуренции, но ее пока нет»

— Сейчас «Факел» является, по сути, монополистом в области производства электроракетных двигателей, по крайней мере, в России. Это хорошо или плохо для «Факела»? Есть ли все-таки реальные потенциальные конкуренты?

— Если говорить про конкуренцию и монополизм, то здесь к этому можно очень по-разному относиться. Мы не боимся конкуренции — это точно, потому что настолько поджатых, поджарых бизнес-процессов, которые есть на этом предприятии, на других предприятиях Роскосмоса и за пределами Роскосмоса, еще надо поискать. Поэтому мы уверены абсолютно в своей эффективности и в том, что на рынке наша цена более чем конкурентна, и продукция очень надежная и качественная.

С другой стороны, мы считаем, что конкуренция — это хорошо. Она подстегивает. Есть предприятия, которые заявляют свои амбиции на этот рынок, на то, что они готовы на него выходить и конкурировать с нами. Есть они и внутри нашей группы, например, Центр Келдыша, который делает двигатели серии КМ, там есть неплохие продукты, которые, как я знаю, сейчас будут устанавливаться на отдельные спутники производства «Решетнева». Но при этом надо понимать, произвести 10-20 двигателей в год — это не идет в сравнение с «Факелом», который делает более 1000 двигателей в год.

Но при этом много сейчас стартапов, и коммерческих тоже. Я с удовольствием наблюдаю за ребятами, которые сейчас делают двигатели на воде. Там удельный импульс сейчас пока значительно ниже, чем у любого из нашего двигателей, но как производитель, который наполняет рынок двигателями для кубсатов, — это очень хорошо. Потому что те, кто сегодня упражняется, завтра придут за нашими двигателями для больших спутников или малых космических аппаратов, я надеюсь.

Есть институтские разработки, за которыми мы тоже наблюдаем. МАИ делает двигатели с промышленными партнерами, МГТУ им. Н.Э. Баумана тоже создает такие двигатели, и Физтех сейчас поставляет для Спутникса, если не ошибаюсь. Интересные стартапы, но, повторюсь, с точки зрения серийного промышленного производства с гарантированным качеством и процессов у нас альтернатив пока нет.

И второй логичный вопрос по экономике. Обычно когда есть монополист, цены имеют такой размер, который не удовлетворяет уже заказчиков, и они начинают стимулировать конкуренцию. Но мы знаем весь мировой рынок, понимаем, какая цена реально справедлива на мировом рынке и на внутреннем — они отличаются, сразу говорю об этом, — и пока то, что никто не создал такое производство из спутникостроительных фирм, говорит о том, что мы более чем в рынке.

— Помимо количества, что нужно еще преодолеть потенциальному конкуренту?

— Понятно, что есть уникальные технологии, но если задастся целью, их можно воспроизвести. Но любой, кто заходит на рынок и говорит, что будет делать двигатели для многоспутниковой группировки — хотя бы по 40-50 двигателей в месяц, он должен быть готов к инвестициям от 10 миллиардов рублей, которые окупаться будут лет 10-15. Потому что рынок не настолько велик, он не безграничен — хотя он сейчас активно растет, мы прогнозируем потребности до 100 тысяч двигателей в мире в ближайшие 10 лет. Это действительно большой рынок, но выход на экспортные рынки сейчас довольно ограничен, а в отечественной космонавтике, по самым смелым прогнозам и оценкам, в ближайшее время будет запущено две-три тысячи аппаратов, из которых большая часть — кубсаты. Поэтому, вкладывая 10 миллиардов, надо понимать, как они будут возвращаться.

При этом идти по классике — оставить у себя только окончательную сборку, а раздать весь двигатель по кооперации, — не получится. Потому что обе части плазменного двигателя ответственны и защищаемые — и анод, и катод. Отдать кому-то делать катод — нет таких поставщиков сейчас на рынке. Поэтому мы здесь чувствуем себя уверенно и спокойно с точки зрения конкуренции, но рады, когда нас подстегивают наши — не могу назвать их конкурентами — партнеры.

— Почему западные коллеги выбирают для многоспутниковых группировок двигатели на криптоне? Как они пришли к такому решению?

— Я бы не сказал, что это прямо выбор западных коллег. Это выбор тех, кто делает многоспутниковые группировки — и не 20-30 аппаратов, а 3-4 тысячи. Предположим, каждый аппарат несет на борту от 50 до 100 килограммов рабочего тела. Возьмем 100 килограммов и умножим на три тысячи аппаратов и на 1300 рублей за грамм. Получим астрономическую стоимость заправки всей группировки. Поэтому они готовы идти на то, чтобы потерять немного в суммарном импульсе, в удельном импульсе, но перейти на криптон и получить в 10 раз дешевле заправку всей группировки.

По аналогичному пути идут российские разработчики многоспутниковых группировок. Именно те, кто у нас сейчас заказывает двигатели на криптоне, ориентированы на группировки более 1 тыс. аппаратов. При этом если мы говорим про традиционные геостационарные аппараты, там цена заправки не настолько отражается на экономике всей миссии, поэтому эффективность двигателей намного более интересна, поэтому они заправляются ксеноном.

— Но самое задельное у вас — «зеленое» рабочее вещество?

— Я не скажу, что оно задельное. Просто есть заказчики, которые не готовы работать с гидразином. И чем больше сейчас на рынке спутниковых стартапов, которые не готовы создавать сложную инфраструктуру на космодроме, тем больше запросов на двигатели ориентации, которые были бы безопасными и которые они смогли бы своими силами заправить, не имея костюмов химзащиты, специальных заправочных станций, нейтрализационных станций и так далее. Отвечая на запрос рынка, мы идем в этом направлении.

РОС, ядерный буксир и полет к Марсу

— Будут ли ваши двигатели использоваться на Российской орбитальной станции?

— Мы предложили установку такого двигателя, и это очень правильное решение попробовать поработать с ним. Потому что если мы заправляем станцию ксеноном (600 килограммов вместо двух компонентов топлива), то, учитывая эффективность двигателя Морозова, мы имеем удельный импульс в две-три тысячи секунд. Не могу сказать, какой удельный импульс имеют сейчас двигатели коррекции на Международной космической станции, но я уверен, что он в 10 раз ниже. Используя непрерывно работающий двигатель Морозова, мы можем практически на один «грузовик» типа «Прогресс» сократить потребности станции в год по дозаправке.

Единственный вопрос, который всегда остается — это энергетика. Потому что площадь солнечных панелей ограничена, энергетика необходима для проведения экспериментов на борту и поддержания систем жизнеобеспечения, а часть этой энергетики двигатель так или иначе должен забирать на себя. Поэтому здесь вопрос энергетики, но с точки зрения экономики я знаю, что китайская станция снабжена аналогом нашего СПД-100 и сейчас эффективно его применяет. Нам стоит идти в этом направлении.

— Будете ли вы принимать участие в работе Роскосмоса над созданием ядерных ракетных двигателей и буксиров?

— Мы не принимаем участия в создании буксира. Но еще раз повторюсь, мы способны создать и создавали двигатели от 100 киловатт и ниже. Поэтому даже если появится когда-нибудь буксир, у которого будет ядерный источник тока на борту, у нас двигатели способны переварить такую мощность и превратить в импульс и в необходимую тягу. Как я говорил, у нас уже есть СПД-230, довольно мощный двигатель, еще в советское время был создан СПД-290, он есть в музее, мы готовы провести реинжиниринг. У нас есть довольно мощный ионный двигатель, который можно установить на этот буксир, так же, как и на любой другой аппарат, поэтому вне зависимости от источника тока, всю доступную мощность мы способны переварить и превратить в необходимую тягу.

— А какую научную миссию вы бы предложили с точки зрения понимания всех возможностей электроракетных двигателей?

— Мне нравится идея, которая уже неоднократно высказывалась, недавно ее озвучивали президенту Владимиру Владимировичу Путину, — низколет, который использует в качестве рабочего тела остаточную атмосферу. Единственное, я бы не хотел, чтобы это, как традиционно в российской практике, превращалось в опытно-конструкторскую работу по созданию космического аппарата, которое может закончиться негативно, и потом очень сложно объяснить, почему это произошло. Я бы хотел, чтобы это была нормальная научно-исследовательская работа, которая может иметь и отрицательный результат. Потому что те эффекты, которые возникают в остаточной атмосфере на низкой высоте орбиты, не изучены до конца. Там есть и атомарные газы, и очень большой разогрев из-за трения этой остаточной атмосферы и по самому аппарату, и непростое конструирование двигателя. У нас есть задельные работы по этой теме, нам интересно это сделать.

Но главное, чтобы это была именно исследовательская работа — пока мы не исследуем внешние воздействующие факторы, ожидать хорошего результата не стоит. Но при этом сама орбита очень интересна с точки дистанционного зондирования земли (ДЗЗ) — чем ближе мы к поверхности, тем большее разрешение мы имеем и тем выше качество снимков, которые мы предоставим конечному пользователю.

Вторая работа — это достижение Марса без использования химических двигателей вообще. Как мне кажется, восполнять баки химическими компонентами топлива в далеком будущем — довольно странно, найти газы во Вселенной намного проще, чем те химические элементы, которые нужны химическим двигателям. Поэтому электроракетная тяга — это та технология будущего, которая позволит нам путешествовать, по крайней мере, по Солнечной системе.