Отец «Бурана»: 115 лет Глебу Лозино-Лозинскому
Сегодня исполняется 115 лет со дня рождения генерального директора - генерального конструктора НПО "Молния" Глеба Лозино-Лозинского. Вся жизнь этого выдающегося конструктора была посвящена разработке самолетов и крылатых многоразовых космических систем - в частности, космического боевого ракетоплана «Спираль». Вершиной творчества возглавляемого им коллектива стало создание советского ответа американскому космическому челноку - орбитального самолета «Буран».
Как посадить космический "Лапоть" на арбузные корки
Глеб Лозино-Лозинский родился 25 декабря 1909 года (7 января 1910 года по новому стилю) в Киеве, в дворянской семье дипломированного юриста - присяжного поверенного в окружном суде и учительницы математики. Февральская и Октябрьская революции 1917 года застали семью в Кременчуге. Там Глеб получал хорошее домашнее образование, благодаря которому пошел сразу в 7-й класс «трудовой школы». После ее окончания еще два года учился на слесаря.
В возрасте 20 лет он окончил Харьковский механико-машиностроительный институт с квалификацией инженера-механика и специальностью «паротехник». Два года проработал в Харьковском турбогенераторном заводе, а в 1932 году стал инженером научно-испытательной станции Харьковского авиационного института, где специализировался на авиационном двигателестроении и даже создал первую в стране форсажную камеру для турбореактивного авиационного двигателя.
В 1941 года эвакуировался в Куйбышев (ныне Самара), где поступил на работу в эвакуированное туда же ОКБ-155 Артема Микояна и принял участие в организации серийного производства МиГ-9, а позже и других самолетов. В ОКБ Микояна Глеб Лозино-Лозинский проработал до 1976 года. Артем Микоян (младший брат представителя высшего руководства СССР Анастаса Микояна), характеризую своего подчиненного, говорил: "Он трудный парень, но дело сделает". И тот делал…
В 1965-м конструкторскому бюро Микояна минобороны поставило задачу создать космический истребитель способный вести разведку территории вероятного противника на недосягаемой для ПВО высоте, а также выводить на орбиту спутники.
Решение этой задачи поручили Лозино-Лозинскому. В 1966 году был готов технический проект «Спирали», состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика и орбитального самолета с ракетным двигателем. Отделение орбитального самолета от самолета-разгонщина предполагалось производить на высоте 24-30 километров при скорости в 6 Махов. После выполнения задачи оба самолета совершали посадку на аэродром.
Работы продолжились ускоренными темпами. Были разработаны варианты орбитального самолета: разведчик, истребитель-бомбардировщик (ударный самолет с ракетой класса "Орбита-Земля") и инспектор космических объектов.
Был создан дозвуковой аналог орбитального самолета «Спираль», из-за своей необычной формы прозванный "Лаптем". Он подвешивался снизу к бомбрдировщику Ту-95. Летчик-испытатель уже во время полета перелезал в его кабину и выполнял посадку на аэродромную полосу, для снижения трения покрытую арбузными корками.
В начале 1970-х проект решением министра обороны был свернут, однако летные испытания «Лаптя» со сбрасыванием с Ту-95 продолжались до 1976 года. После шестого полета, когда «Лапоть» из-за ошибки диспетчеров аэродрома приземлился не на арбузные корки, а на «стиральную доску», испытания прекратились.
"Буран": блестящее достижение и невостребованность
17 февраля 1976 года постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР запустило процесс разработки и создания многоразовой космической системы, позже получившей открытое название «Энергия-Буран». Головным было назначено НПО «Энергия», а для создания планера космического самолета было создано новое предприятие - НПО «Молния» во главе с генеральным директором - главным конструктором Лозино-Лозинским. Правда по настоянию министра и генерального конструктора головного предприятия НПО «Энергии» орбитальный самолет стал очень похож не на «Лапоть», а на американский шаттл.
«Когда началась работа над «Бураном», многие смотрели на меня как на сумасшедшего: вычислительная техника находится в зачаточном состоянии, а он говорит об орбитальном полёте корабля, работающего без пилота, в автоматическом режиме», - рассказывал Лозино-Лозинский.
Позже Глеб Евгеньевич вспоминал: «После входа в плотные слои атмосферы со скоростью 27000 км/ч корабль охватила плазма, экранирующая радиосвязь. Поэтому мы в течение 20 минут не имели связи с кораблем. На этом участке траектории передние кромки крыла нагрелись до температуры более 1500°С и светились так ярко, что корабль можно было видеть с земли как светящийся движущийся предмет. Первую информацию о состоянии корабля мы получили с самолета МиГ-25, который встретил наш корабль на высоте чуть больше 10 км, и летчик сообщил, что внешне вроде все в порядке. Участок траектории при заходе «Бурана» на посадку заставил его поволноваться, так как, прилетев (в связи с восточным ветром) с запада, наш орбитальный корабль должен был, как ожидал летчик, развернуться на полосу, но вместо этого он развернулся на 90 градусов и начал вроде бы уходить в сторону. Но корабль наш был умница: он делал так, как это ему требовалось в сложившихся условиях полета - он немножко удлинил траекторию движения, чтобы рассеять избыток энергии и обеспечить заданную скорость 300 км/ч в момент касания поверхности аэродрома»...
Это был звездный час главного конструктора "Бурана" Глеба Лозино-Лозинского. Но несмотря на очевидный успех программу «Буран» закрыли…
Он вспоминал: «Успешный, первый и последний полёт «Бурана» в автоматическом режиме состоялся 15 ноября 1988 года... Все ждали, что вот-вот последует пилотируемый полёт. Но постепенно всё как-то тихо сошло на нет. Странного ничего в этом нет. И это всё не вдруг. Казалось бы, что такой эффектный беспилотный полёт и посадка орбитального самолёта не могли не найти соответствующий отклик у руководства страны. В это время Михаил Сергеевич Горбачёв был то ли в Курской, то ли в Орловской области — точно не помню. И когда ему сообщили об этом событии, он только и сказал: «Ну, что ж, хорошо». Никакого понимания, что это выдающееся достижение. Отсюда — и отношение к дальнейшей судьбе проекта».
Но Глеб Евгеньевич не пал духом и стал пробивать Многоразовую авиационно-космическую систему (МАКС), в которой в качестве «летающего космодрома» должен быть использован сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия», созданный для транспортировки кораблей «Буран» из Москвы на космодром.
Но после распада СССР и отделения Украины единственна «Мрия» оказалась в другом государстве. Лозино-Лозинский стал разрабатывать ей замену с лучшими характеристиками. Разработанный эскизный проект самолета-триплана «Молния-1000» предполагал грузоподъемность 450 тонн. Но госзаказа на него организовать не удалось и работы над его проектированием в 1995 году были свернуты. Проект так и остался в чертежах.
Пробить финансирование уже далеких от космоса самолетов-такси «Молния-1» и «Молния- 400» тоже не удалось. Глеб Евгеньевич серьезно переживал по поводу того, что труд его и коллег по предприятию, грандиозные замыслы и идеи не находят воплощения. Тем не менее, бодрость духа, блестящую память и остроту ума Лозино-Лозинский сохранил до конца. Он не дожил 40 дней до своего 92-детия. Похоронен на Донском кладбище Москвы.
"Человечество никогда не останется на Земле"
Сотрудники Мемориального музея космонавтики подобрали самые яркие высказывания из немногочисленных интервью гениального конструктора Глеба Лозино-Лозинского:
- Мой отец — столбовой дворянин. Правда, генеалогию я не проследил. Должен сказать, что дворянское происхождение мне в жизни никогда не мешало, даже в сталинские времена. Другие врали, скрывали, их уличали органы. Я же ни разу не солгал о своём происхождении, и никто меня не упрекнул. Семинарист Сталин наверняка знал фразу из Библии: «Единожды солгав, кто тебе поверит» — и вралей не терпел.
- В чём секрет моего долголетия? Во-первых, гены, за которые я благодарен моим родителям. Во-вторых, определённый моральный настрой. Пережито много. Гражданская война, холера, голод, страшные годы войны с фашистами. Но как бы ни было трудно, я никогда не позволял себе поддаваться унынию.
- Недавно Институт геронтологии приглашал меня на семинар, посвящённый проблемам старения. Как люди стареют, я и без них знаю. Лучше бы сказали, как помолодеть!
- Я нисколько не сомневался, что «Буран» точно выполнит свою программу. Я всегда чувствую удивительную уверенность в том, что всё делаю правильно и иначе и быть не может… Мне непонятно, откуда берётся такая уверенность, ведь ни у кого — и у меня в том числе — нет возможности досконально проверить абсолютно всё. За свою жизнь я много раз видел, как перед первым вылетом машины её создатель весь дёргается, не в силах сдержать волнения. Я же всегда был спокоен. Но когда «Буран» совершил посадку, я не мог не испытывать душевного волнения.
- Во время моей поездки по зарубежным странам с лекциями о разработке «Бурана» выявились два момента, восхитившие и удивившие зарубежных специалистов. Во-первых, они никогда не предполагали, что Россия сможет так организовать и скоординировать работу более 1000 предприятий-смежников, что все предшествующие работы и триумфальный пуск «Бурана» пройдут без сбоев. Во-вторых, их поражала полная автоматизация борта «Бурана», обеспечившая беспилотную посадку.
- Я не сомневаюсь, что нужно делать многоразовые транспортные системы, обеспечивающие завоевание ближнего космоса на основе тех принципов, которые отработаны на «Буране». Нам заказывали орбитальный ракетоносец, а мы сделали уникальный многофункциональный корабль. Я сформулировал своё кредо: крыло обеспечило человеку завоевание атмосферы, обеспечив и использование космоса в его интересах. Кто сильный в космосе, тот сильный и на Земле.
- Для многих ответ на вопрос — с чем мы идём в новое тысячелетие — очевиден. С грузом множества накопившихся проблем и надеждой на их благополучное разрешение. А должны идти с ошеломляющей по сложности и щедрости результатов идеей, способной сплотить людей на планете, наполнить особым смыслом жизнь многих поколений. Убеждён, что такая идея может быть связана только с космосом. Человечество никогда не останется на Земле.
Самое популярное
